»Suomi on saari ja Suomen ulkomaankauppa kulkee meritse», kirjoitti liikenne- ja viestintävirasto Traficomin pääjohtaja Kirsi Karlamaa viime vuoden lopulla Twitterissä.
Sodan palattua Eurooppaan tämä vanha sanonta havainnollistaa ikävällä tavalla Suomen riippuvuutta häiriöttömästä liikenteestä Itämerellä. Suomen ulkomaankaupasta 80 prosenttia, viennistä yli 90 prosenttia, liikkuu rannikon satamien kautta. Venäjän maarajan romahtanut liikenne kasvattaa entisestään riippuvuutta Itämerestä.
Meriyhteydet ovat Suomen huoltovarmuudelle elintärkeitä. Maantieteellisesti tarkasteltuna on kuitenkin selvää, ettei Suomi ole saari. Moni muistaa Venäjän rajan pituuden kilometrin tarkkuudella. Vähemmälle huomiolle jäävät 736 kilometrin pituinen valtionraja Norjan kanssa sekä noin 555 kilometrin pohjoinen maaraja Ruotsin kanssa.
Suomen riippuvuus Itämeren liikenteestä on rakentunut väyläinfrastruktuurin keskittyessä Etelä-Suomeen. Keski-Eurooppaan suunnattu katse on rajannut pohjoismaisen yhteistyön mahdollisuuksia alueilla, joilla infrastruktuuri on puutteellista.
Globaalit logistiikkaketjut muuttuvat, kun arktinen alue lämpenee. Ympäristökatastrofin myötä Venäjän hallinnoima 6 500 kilometrin mittainen Koillisväylä sulaa ympärivuotiseen käyttöön. Väylä muodostaa lyhimmän meriyhteyden Aasian ja Euroopan välillä ja muuttaa logistisen syrjäseudun solmukohdaksi.
Tykistön jyske Ukrainassa sekä Suomen ja Ruotsin hakeutuminen Natoon muuttivat Pohjois-Euroopan turvallisuuspoliittisen dynamiikan. Suomelle Naton suojaamat PohjoisNorjan ympäri vuoden sulat syväsatamat ovat mahdollisuus murtaa riippuvuutta Itämerestä.
Yhteydet pohjoiseen ovat kuitenkin kehnot.
Suomessa on yksi maanteiden pääväylätasoinen yhteys Norjaan. Väyläviraston arvion mukaan Kilpisjärven kautta kulkeva valtatie 21 »ei vastaa leveydeltään, geometrialtaan tai kunnoltaan pääväylille asetettuja minimivaatimuksia».
Osana maanosan yhdentymistä Euroopan komissio on laatinut suunnitelman Euroopan laajuisesta liikenneverkosta (TEN-T). Suunnitelma määrittää minimivaatimukset, joilla alueet liittyvät toisiinsa ja se koostuu kahdesta tasosta: kriittisestä ydinverkosta ja vuoteen 2050 mennessä rakennettavasta alemman tason kattavasta verkosta. Verkosto huomioi myös armeijoiden liikekannallepanon tarpeet.
Suomesta kulkee ulkomaille TEN-T-ydinverkon tasoinen maantie ainoastaan Ruotsiin Torniosta sekä Venäjälle Vaalimaan kautta. Norjaan TEN-T:n tasoista yhteyttä ei Suomesta ole.
Raiteilla ydinverkko kulkee Vainikkalan kautta Venäjälle. Suomesta on raideyhteys myös Ruotsiin, mutta säännöllistä junaliikennettä maiden välillä ei ole ollut vuoden 1992 jälkeen. Pullonkaulana on Suomen puolelta sähköistämättä jäänyt 17 kilometrin rataosuus. Sähköistämisen arvioidaan kustantavan 24 miljoonaa euroa.
Viime vuonna 20 laivaa juuttui Koillisväylälle jääolosuhteiden yllättäessä.
Kuukausi Venäjän hyökkäyksen jälkeen EU myönsi Suomelle 15 miljoonaa euroa Laurila–Tornio–Haaparanta-radan sähköistämiseen, mikä avaa lähivuosina raideyhteyden länteen. Yhteys on tärkeä, sillä rata kulkee avomerelle asti, Ruotsin Malmiradan kautta Narvikin satamaan Norjaan. Ruotsi on kuljettanut etenkin rautamalmia Narvikiin 1900-luvun alusta lähtien. Malmiradalla liikenne käy täydellä teholla.
Rahtiliikennettä Ruotsiin hidastaa myös Suomessa käytössä oleva tsaarin ajalta periytyvä, Länsi-Eurooppaa leveämpi raideleveys, joka edellyttää rahtiliikenteelle kaluston vaihtoa rajalla. EU katsoo, että jäsenmaiden tulisi siirtyä kapeampaan leveyteen. Ukrainassa on nähty esimerkiksi kaluston siirrossa itäisen raideleveyden ongelmat.
Narvikin satama on turvallisuuspoliittisesti tärkeä paitsi sijaintinsa myös pohjoisen Fennoskandian malmiesiintymien vuoksi. Muun muassa sotateollisuus tarvitsee malmeja, ja suuri osa Euroopan tarvitsemista malmeista tuodaan maanosan ulkopuolelta. Siksi kaikki omatuotanto on merkityksellistä.
Ruotsi tuottaa 92 prosenttia EU:ssa louhittavasta rautamalmista sekä esimerkiksi kolmanneksen lyijystä ja sinkistä. Pohjois-Ruotsissa tie- ja raideverkon pullonkauloja ratkotaan samalla, kun alueella toteutetaan 100 miljardin euron teollisuuden investointeja vihreään siirtymään. Myös öljyyn nojaavalla Norjalla on ollut laajoja hankkeita pohjoisessa esimerkiksi energia- ja kalastussektoreilla.
Nykyisellään E4-tie kuuluu maanteiden pääväyliin Inarin kirkonkylälle asti, mutta sata kilometriä Inarista Karigasniemelle ja Utsjoelle Norjan rajalle ovat alemman luokituksen teitä. Valtion väyläverkon investointiohjelma vuosille 2023–2030 ei juuri tarjoa parannusta pohjoisen tiestöön.
Ongelmallisin tilanne on Käsivarren huonokuntoisella valtatie 21:llä. Ruotsin rajaa seuraava tie Norjaan on strategisesti tärkeä, mutta norjalaisten rekkojen vilkkaasti liikennöimä yhteys tukkeutuu talvisin toistuvasti autojen luisuessa tieltä.
Tieltä suistuneella rekalla on vastaava vaikutus liikennemääriin kuin Suezin kanavan vuonna 2021 tukkineella Ever Given -konttialuksella. Yksi onnettomuus pysäyttää kaiken, eikä vaihtoehtoista reittiä ole.
Myös Itämeren liikenne on riippuvainen kapeista Tanskan salmista, joissa voi normaalioloissakin syntyä häiriöitä. Kriisitilanteessa häiriön todennäköisyys kasvaa niin Itämeren salmilla kuin Käsivarressakin.
Norjan kiinnostusta Suomen kehnoihin pohjoisiin väyliin selittää maantiede. Vuonomaalla on verrattain hyväkuntoinen teiden ydinverkko, mutta kapeassa Pohjois-Norjassa ei ole vaihtoehtoisia väyliä.
Viimeksi toukokuussa kevättulva romahdutti sillan Pohjois-Norjan E6-maantiellä. Luonnonilmiö jakoi maan kahtia yli viikoksi, ennen kuin väliaikainen silta palautti yhteyden. Katkon ajan norjalaisten 680 kilometrin mittainen kiertotie kulki Enontekiön valtatie 21:n kautta.
Rauhallisesta historiastaan huolimatta arktisella alueella on huomattava määrä sotilastukikohtia ja ydinaseita. Kun karttaa katsoo pohjoisesta, hahmottaa Pohjoisen jäämeren välimerenä Naton ja Venäjän välillä. Suomen ja Ruotsin Nato-jäsenyyksien myötä Venäjä on pohjoisessa ainoa valtio Naton ulkopuolella.
Ukrainan sota ei ole kuitenkaan muuttanut pohjolan suurinta turvallisuusriskiä: ilmastonmuutoksen seurauksena arktinen alue lämpenee nopeammin kuin mikään muu alue maailmassa. Elinkeinoelämä näkee muutoksessa mahdollisuuksia, koska kesäisin sula Koillisväylä lyhentää matka-aikaa Rotterdamin ja Jokohaman välillä yli kolmanneksen verrattuna matkaan Suezin kanavan kautta.
Varustamot seuraavat tarkasti Jäämeren liikenteen kehitystä, koska Euroopan ja Aasian välinen rahti kulkee nykyiselläänkin kiistanalaisten alueiden halki Etelä-Kiinan merellä, kapealla Malakansalmella sekä poliittisesti jännitteisellä Punaisellamerellä. Konttilaivan jumiutuminen Suezin kanavaan alleviivasi eteläisen laivayhteyden haavoittuvuutta ja merkitystä maailmantaloudelle.
Koillisväylän kehittäminen on pohjoisiin alueisiin investoivalle Venäjälle tärkeää. Se asetti vuonna 2018 kunnianhimoisen tavoitteen moninkertaistaa pohjoisen meritien rahtiliikenne 80 miljoonaan tonniin vuoteen 2024 mennessä.
Viime vuonna liikenne Koillisväylällä oli 33 miljoonaa tonnia, josta vain pieni osa korvasi eteläisen meritien kuljetuksia. Kasvu on kuitenkin ollut nopeaa, koska ensimmäinen varsinainen konttialus kulki Koillisväylän läpi jäänmurtajan avustamana vasta kesällä 2018. Venäjän uutena tavoitteena on avata liikenne ympärivuotiseksi ja kasvattaa rahdin määrä 150 miljoonaan tonniin vuoteen 2030 mennessä. Ukrainan sota tosin jarruttanee tätä.
Koillisväylän hyödyntämiseen liittyy kuitenkin riskejä. Viime vuonna 20 laivaa juuttui väylälle jääolosuhteiden yllättäessä. Silti Venäjä pidentää liikennöintikautta.
Volyymien kasvu Koillisväylällä johtaa ennen pitkää muutoksiin kansainvälisessä rahtiliikenteessä, mikä ohjaa Suomen harkitsemaan uusia logistisia ratkaisuja – ehkä myös ratkaisemaan kansallisen saarikompleksin.
Helsingissä pohjoiset logistiikkakysymykset ovat tuttuja. Hahmotelmat pohjoisen väylästön kehittämiseksi ovat olleet pöytälaatikossa koko Suomen itsenäisyyden ajan.
Raiteita Jäämeren satamiin suunniteltiin jo tsaarin aikaan. Kaihoa Jäämeren yhteyksiä kohtaan lisää Suomen Neuvostoliitolle alueluovutuksena menettämä Liinahamarin syväsatama. Petsamossa sijaitseva satama oli välirauhan aikana Suomen ja Ruotsin ainoa vapaa meritie ulkomaankaupalle.
Nykyään suunnitelma Jäämeren radasta ponnahtaa aika ajoin julkisuuteen taloudellisin, poliittisin tai huoltovarmuuteen nojaavin argumentein. Nato-jäsenyys lisää keskusteluun turvallisuuspoliittisen kerroksen.
Viimeksi Jäämeren rata nousi asialistalle liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk.) aloitteesta vuonna 2017. Berner näki radan hankkeena, joka nivoo pohjoisen alueet kiinteämmin osaksi Manner-Eurooppaa. Yhteys Pohjoiselle jäämerelle kytkeytyy sittemmin vastatuulta kohdanneisiin Tallinnan tunneliin ja Rail Balticaan.
Pohjoista aluetta ei tule kehittää hinnalla millä hyvänsä, eikä turvallisuuspolitiikalla tule vaientaa paikallista vastustusta.
Jäämeren rataa suunniteltiin alusta alkaen yhdessä norjalaisten kanssa. Viidestä vaihtoehdosta potentiaalisin oli Rovaniemi–Kirkkoniemi-rata, jonka hinta-arvio oli 3 miljardia euroa. Se lyhentäisi matka-aikaa Suomesta Jokohamaan nykyisestä 41 päivästä 26:een.
Radan logistiset mahdollisuudet herättivät kiinnostusta etenkin teollisuudessa, mutta suunnitelma kohtasi alusta lähtien voimakasta vastustusta. Saamelaiskäräjät, osa pohjoisimmista kunnista sekä porotalouden edunvalvoja Paliskuntain yhdistys vastustivat rataa, jonka pelättiin uhkaavan saamelaiskulttuuria, poronhoitoa sekä luonnonsuojelua.
Suomalais-norjalaisen ministeriövetoisen Jäämeren ratahankkeen rinnalle ilmestyi kilpaileva, kaupallinen Rovaniemeltä Kirkkoniemeen suuntaava hanke. Sekin kohtasi voimakasta kritiikkiä – eikä vähiten hankkeeseen liitettyjen kiinalaisten intressien vuoksi. Jäämeren radan kannatus hiipui nopeasti kolme vuotta sitten, kun hanke todettiin taloudellisesti kannattamattomaksi.
Epäilyjä on herättänyt myös Kiinan käynnistämä arktinen silkkitiehanke, joka pyrkii kasvattamaan alueen laivaliikennettä ja infrastruktuuria osana massiivista Euroopan ja Kiinan yhdistävää silkkitietä. Venäjä on Kiinalle arvokas kumppani, etenkin pohjoisten kaasu- ja öljyvarantojen hyödyntämisessä.
Suomen ja Ruotsin Nato-jäsenyydet luo sotilasliitolle uusia mahdollisuuksia varioida pohjoisten alueiden puolustamista. Se edellyttää kuitenkin riittävää infrastruktuuria myös harvaan asutuilla seuduilla. Jo nyt maiden ilmavoimat harjoittelevat yhdessä muuallakin kuin Itämerellä. Jos maavoimien yhteistyötä syvennetään, pohjoisen liikenneinfrastruktuurin laiminlyöneen Suomen pitäisi parantaa väyliään.
Kriisissä Nato-joukot rantautuisivat jo toisessa maailmansodassa tärkeäksi nousseeseen Narvikin satamaan. Norjan ulkopoliittisen instituutin tutkija Per Eerik Sollin mukaan Naton itäraja pohjoisessa ei ole enää vain Norjan raja. Näkemyksen voi tulkita sotilaallisen paineen siirtymänä Norjan lyhyestä Venäjän vastaisesta rajasta Suomen pitkälle itärajalle.
Naton rajavartijana on Suomen etu, että liittolaiset pystyvät siirtymään tehokkaasti jäsenmaasta toiseen. Rajan takana on sotilaallisesti keskeinen Murmanskin alue.
Norjan näkökulmasta Suomen Nato-jäsenyys helpottaa raja-alueen puolustamista. Ruotsin jäsenyys lisää yhteisen puolustuksen resursseja. Jatkossa rahaa vaadittavan infrastruktuurin kehittämiseen voi löytyä myös EU:lta.
Pohjoista aluetta ei kuitenkaan tule kehittää hinnalla millä hyvänsä, eikä turvallisuuspolitiikalla tule vaientaa paikallista vastustusta Jäämeren radan kaltaisia hankkeita kohtaan.
Demokratiaan kuuluu vähemmistöjen kunnioittaminen, josta ei ole syytä tinkiä edes jännitteisinä aikoina. Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa pohjoisimmat alueet ovat kansallisissa lainsäädännöissä tunnustettuja saamelaisalueita, joilla alkuperäiskansalle on taattu myös kansainvälisesti tunnustettuja oikeuksia. Saamelaiset ja Pohjoismaiden demokratiat menettävät kohtuuttomasti, jos kriisin varjolla ohitetaan historian ikävät oppitunnit. Kaikkien kolmen maan historiasta löytyy surullisia esimerkkejä siitä, miten kansallisen intressin varjolla on sorrettu alkuperäiskansaa.
Ilmastonmuutos on jatkossakin pohjoisen merkittävin turvallisuusuhka. Jo siinä riittää sopeuduttavaa ihmisille, kulttuureille ja perinteisille elinkeinoille. Jyrkästi vastustettuja saamelaisalueen ratahankkeita nopeampaa, kestävämpää ja edullisempaa on parantaa nykyistä infrastruktuuria yhdessä paikallisten kanssa.
Murrokset avaavat Suomelle mahdollisuuden integroitua aiempaa tiiviimmin Pohjoismaihin. Kansallisen saarikompleksin aika on ohi.
Kirjoittaja on tutkija Lapin yliopistossa.
