Yksityisautoja kaupungissa ei ollut, ja paikalliset liikkuivat polkupyörillä. Mao-puvut olivat vielä yleisesti käytössä. Siellä täällä näkyi uusia, isoja japanilaisia takseja.
Oli vuosi 1985, kun Pekka Vauramo matkusti Pekingiin ensimmäiselle Kiinan-matkalleen. Vauramo oli alle kolmikymppinen kaivosinsinööri ja työskenteli kallioporakoneita valmistaneen Tamrockin palveluksessa.
Vientimiehen työkeikat Aasiaan olivat 1980-luvun puolivälissä pitkiä. Matkaan lähdettiin kahdeksi viikoksi, mutta reissussa oltiin jopa kuukausi.
Neuvottelut olivat muodollisia. Kiinan ministeriöiden edustajat istuivat neuvotteluhuoneessa ja siunasivat kaupat. Ilmassa oli kuitenkin merkkejä suunnitelmatalouden väistymisestä: keskusjohto ei sentään jakanut hankintoja edelleen tuotantolaitoksille, kuten Venäjän-kaupassa oli tapana Neuvostoliiton aikana.
Vauramo matkusti myös Kiinan maaseudulla. Ilman erikoislupaa sai matkustaa pariinkymmeneen kaupunkiin. Matkat venyivät, koska juniin ja lentokoneisiin pystyi ostamaan vain yhdensuuntaisen menolipun. Perillä ensimmäinen tehtävä oli selvittää, miten paluu Pekingiin järjestyisi.
”Oli jännitysmomentti, minne paluulipun saa ja millä kulkuvälineellä tullaan”, Vauramo muistelee. ”Tämän päivän kiihkeään rytmiin verrattuna se oli kovin eri maailma”.
Finnairin toimitusjohtajana työskentelevän Vauramon tärkein tehtävä on nyt huolehtia siitä, että Aasiaan pääsee piipahtamaan Helsingistä ja muualta Euroopasta parin päivän liikematkalle – ja Aasiasta tänne vaikka viikonlopuksi.
”Olemme optimietäisyydellä Aasiasta”, hän sanoo Finnairin uuden pääkonttorin ylimmässä kerroksessa Vantaan Aviapoliksessa. ”Kun meiltä lähtee sinne kone, se ehtii takaisin alle 24 tunnissa, jolloin sama kone voi hoitaa saman lenkin seuraavana päivänä uudelleen.”
Yhden uuden laajarunkoisen Airbus A350-matkustajakoneen listahinta on 230 miljoonaa euroa. Lentobisneksen kulmakivi on pitää koneet mahdollisimman paljon ilmassa.
”Saamme koneelle käyttöasteen, joka on maailman huippuluokkaa”, Vauramo muotoilee.
Ainakin osa matkustajista alkaa jossain vaiheessa kiinnittää huomiota lentonsa hiilijalanjälkeen.
Pääkonttorin ikkunoista aukeaa maisema lentoasemalle, jossa isot sinivalkoiset koneet valmistautuvat iltapäivän ja illan lennoille. Ensimmäisenä vuorossa on kone New Yorkiin. Pian sen perässä rullaavat kentälle matkustajakoneet Kiinaan ja muualle Aasiaan.
Taustalla häärii kuitenkin kaksi punanokkaista Norwegianin konetta, jotka ovat juuri laskeutuneet. Norjalaisesta halpalentoyhtiöstä on tullut Finnairille kova haastaja etenkin kotimaan reiteillä.
Vauramon mukaan kotimaisella lentoyhtiöllä on ollut suuri merkitys Suomen talouden kehityksen kannalta. Ensimmäinen Japanin-lento avattiin Helsingistä 1983. Japani oli tuolla vuosikymmenellä maailmantalouden tähti. Japanilainen elektroniikka myi ja autoteollisuus loisti korkealla laadulla verrattuna eurooppalaisiin kilpailijoihin.
Seuraavalla vuosikymmenellä alkoi Kiinan nopea nousu.
”Mitähän meillä tapahtuisi nyt Suomessa, jos Finnair ei olisi rakentanut vuosien mittaan tällaista siltaa Aasiaan”, Vauramo pohtii.
Hän tietää omasta kokemuksestaan, kuinka hankalaa lentäminen oli aikoinaan Suomesta Aasian suurkaupunkeihin.
1980-luvun puolivälissä turkulaisen liikemiehen ensimmäinen etappi oli Helsingissä tai Tukholmassa. Seuraava pysähdys oli Frankfurtissa tai Lontoossa. Vasta sitten pääsi kaukolennolle. ”Aikaa oli silloin kulunut jo suunnilleen kymmenen tuntia kotoa lähdön jälkeen.”
Sama toistui paluumatkalla. ”Kun Aasiasta lähti perjantai-iltana, kone laskeutui kuudelta lauantaiaamuna Frankfurtiin. Sieltä oli jatkoyhteys Suomeen yhden jälkeen iltapäivällä.”
Saksalaiset myyntimiehet saivat siis molempiin suuntiin puolen vuorokauden etumatkan. ”He olivat kotona huilaamassa ja viettämässä viikonloppua perheen kanssa jo ennen kuin pääsin Helsingin-koneeseen.”
Suomi sijaitsee Vauramon mielestä oivallisessa paikassa Aasiaan nähden. Finnairin kone ehtii takaisin Suomeen alle 24 tunnissa.
Kotimaisella lentoyhtiöllä oli merkitystä myös vuonna 2004, kun Finnair lennätti tapaninpäivän tsunamin jälkeen pelastushenkilökuntaa ja -tarvikkeita Thaimaahan. Paluulennoilla tuotiin onnettomuudesta selvinneitä ja järkyttyneitä suomalaisia kotimaahan.
Kriisiaikana Finnairin toimintaa rajoittaisivat koneiden vakuutusehdot. Lisäksi osa koneista on vuokrattu muilta omistajilta. Yhtiön omia koneita voitaisiin käyttää evakuointilennoilla sekä varusteiden ja ihmisten kuljetuksiin ainakin kriisin alkuvaiheessa.
”Pääasia kuitenkin olisi, että meillä on palkkalistoilla paljon lentäjiä, mekaanikkoja ja osaamista, joka liittyy lentotoimintaan. Se toisi yhtiölle tiukan roolituksen kriisitilanteessa”, Vauramo sanoo.
Finnair avaa edelleen uusia yhteyksiä Aasian kohteisiin, mutta Vauramo ei näe liikematkustamisessa suuria kasvumahdollisuuksia. Sen sijaan vapaa-ajan matkustus ja turismi kasvavat voimakkaasti.
Virta on kääntymässä Aasiasta Suomeen. Tämän vuoden tammi-helmikuussa Kiinasta saapui Suomeen yli 35 000 matkustajaa. Kiinalaisten yöpymiset Suomessa kaksinkertaistuivat edellisvuodesta. Finnairin menestys lepää jatkossa ulkomaisten matkustajien varassa.
”Finnairilla on ollut lentoyhtiönä iso rooli Suomen kiinnostavuuden kasvussa matkailukohteena. Tuskin kiinalaiset kävisivät Lapissa yhtä helposti Saksasta kuin Helsingistä”, Vauramo sanoo.
Vuoden korkea-arvoisin kiinalaisvieras on huhtikuussa valtiovierailulla käynyt presidentti Xi Jinping. Vauramo ei usko, että Kiina valitsi Suomen sattumalta vierailun kohdemaaksi ennen Xi Jinpingin tapaamista Donald Trumpin kanssa.
”Poliittinen johtomme on tehnyt varmasti hyvää työtä, että vierailu saatiin aikaiseksi.”
Vauramo uskoo, että suurvaltojen väliset suhteet ovat muutoksessa, joka heijastuu koko maailmanpolitiikkaan. Tästä kertoo osaltaan Yhdysvaltojen vetäytyminen Aasian ja Tyynenmeren alueen kauppasopimuksesta TPP:stä. Trump on vaatinut kiinalaistuotteille kovia tulleja, jotka voisivat hyydyttää kaupankäyntiä.
”Näen, että Euroopalla ja erityisesti Suomella on tässä tilanteessa mahdollisuus hakeutua lähemmäs Kiinaa.”
”Aasia on markkinana erittäin dynaaminen. Kiinassa on 1,4 miljardia ihmistä ja Intiassa lähes yhtä suuri väestö.”
Kiina on parhaillaan siirtymässä teollisesta yhteiskunnasta kulutus- ja palveluyhteiskunnaksi. Kiinalaiset ovat perinteisesti käyneet paljon ravintoloissa – ne palvelevat suvun tapaamispaikkoina maassa, jossa kodit ovat pieniä. ”Tietty sosiaalisuus näkyy kaupunkien ilmeessä”, Vauramo sanoo.
Hänellä on itsellään Kiinassa edelleen monia ystäviä siellä vietettyjen vuosien jäljiltä. ”Olen asunut Honkongissa pariin otteeseen ja kasvanut jossain määrin maahan kiinni.”
Nyt Kiinan markkinat ovat digitalisoitumassa. Kehitys on nopeinta rannikon ja sisämaan suurimmissa kaupunkikeskuksissa. Kiina seuraa muutoksessa länsimaita, mutta osittain kehitys on omalakista: hakukoneena on käytössä Googlelle asetettujen rajoitusten vuoksi Baidu sekä viesti- ja maksupalveluissa WeChat, jolla on 890 miljoonaa käyttäjää.
Vauramo uskoo, että Kiinasta tulee jatkossa entistä enemmän innovaatioita, jotka kilpailevat länsimaisten tuotteiden ja palveluiden kanssa. Kieli- ja kulttuurierot kuitenkin rajoittavat niiden markkinoita. ”Kiinalaiset digitaaliset palvelut näyttävät kovin eri näköisiltä kuin mihin olemme tottuneet, joten tietynlainen muuri on olemassa”, hän sanoo.
Kun Kiinassa on kerran päätetty tehdä jotain, emm pysy enää vauhdissa mukana.
Kiinalaisten vahvuutena on nopeus. Suomalaiseen päätöksentekoon tottuneelle rytmissä on kuitenkin opettelemista.
”Siellä oppii pitkäjänteisyyttä. Meillä on erityisesti alkuvaiheessa paljon optimistisemmat odotukset tekemisen tahdista kuin mihin Kiinassa ja Aasiassa yleisemmin pystytään. Siellä ei tehdä vieraiden kanssa oikeastaan yhtään mitään. Ensin pitää tutustua ja käydä juomassa teetä”, Vauramo toteaa.
Sitten tulee se hetki, jolloin sinnikästä teenjuontia pääsee hyödyntämään. Asioiden pitää antaa vain kypsyä siihen pisteeseen, että niitä voi viedä eteenpäin.
”Kun Kiinassa on kerran päätetty tehdä jotain, emme pysy enää vauhdissa mukana. Jos jossain oli viimeksi käydessä riisipelto, nyt siinä on pilvenpiirtäjä”, Vauramo kuvailee.
Nopeus perustuu suureen väestöön, mutta myös työkulttuuriin. ”Maassa on tehty iät ja ajat keskeytymätöntä kolmivuorotyötä, kun Suomessa on nyt vasta siirrytty rakennuksilla vuorotyöhön.”
Eurooppalaisten vahvuudet liittyvät edelleen teknologiseen osaamiseen. Vauramo uskoo, että etumatka säilyy esimerkiksi kemianteollisuudessa ja lääketeollisuudessa. Terveydenhoidossa tosin Japani kurottaa jo nyt tulevaisuuteen tarjoamalla vanhenevalle väestölleen kotirobotteja. Sama muutos on myöhemmin edessä Kiinassa.
”Matkailukohteena Eurooppa on todella suosittu. Ihmisillä on eri puolilla maailmaa toive, että he näkisivät elämänsä aikana jotain Euroopasta – toivon mukaan enemmän kuin kerran. Joku on joskus sanonut, että Euroopasta tulee maailman museo – sitä me tietysti jossain määrin olemme.”
Finnairille se tuo tärkeitä turistivirtoja: moni aasialainen lentää muualle Eurooppaan Helsingin kautta. Lentoyhtiöiden välisessä kovenevassa kilpailussa Vauramo on silti sitä mieltä, että valtion tulisi varautua pienentämään omistusosuuttaan yhtiöstä.
”Finnairilla on monien muiden lentoyhtiöiden tavoin vahva asema kotimaan markkinoilla. Mutta Suomen rajojen ulkopuolella markkinaosuutemme ovat hyvin pieniä ja ohuita. Liittoutumalla muiden lentoyhtiöiden kanssa saadaan myynti- ja markkinointivoimaa.”
Finnair on tehnyt yhteistyötä tähän saakka usean lentoyhtiön välisessä One World -allianssissa. Koko ala on kuitenkin liikkeessä, jossa allianssien rajat eivät enää takaa myyntiyhteistyön jatkuvuutta.
Eurooppa on tällä hetkellä pirstaloitunut, kun maat hinnoittelevat ilmatilaansa eri tavoin.
Tässä tilanteessa lentoyhtiöt yhdistyvät. Euroopassa on enää neljä tai viisi lentoyhtiötä, jotka ovat Finnairin tavoin pääosin valtion omistamia, kuten Finnair. Muut ovat joko pörssiomistuksessa tai toisten lentoyhtiöiden omistuksessa.
Vauramo ei usko, että Finnairin omistuksen siirtyminen ulkomaille heikentäisi Suomen yhteyksiä maailmanmarkkinoille tai huoltovarmuutta. ”Myös mahdollisia uusia omistajia kiinnostaisi Finnairin liiketoimintamalli, yhtiön iso rooli Euroopan ja Aasian välisessä liikenteessä.”
Siksi myös uudet omistajat tarvitsisivat samanlaista lentokalustoa kuin nykyään: laajarunkokoneita pitkille matkoille ja kapearunkokoneita syöttöliikenteeseen Helsingistä muualle Eurooppaan.
Lentoliikenne kasvaa maailmanlaajuisesti lähivuosikymmeninä arviolta 4,5 prosenttia vuodessa. Vuoteen 2035 mennessä tarvittaisiin Airbusin viime vuonna julkaiseman ennusteen mukaan yli 32 000 uutta matkustajalentokonetta ja puoli miljoonaa lentäjää niiden ohjaimiin. Uusista koneista 40 prosenttia hankitaan Aasiaan, lähinnä maanosan kasvavan keskiluokan tarpeisiin.
Tässä kuvassa suurin huolenaihe ovat päästöt. Kansainvälisen ilmastopaneelin IPCC:n mukaan lentoliikenteen päästöt ovat noin 3,5 prosenttia ihmiskunnan aiheuttamista kasvihuonekaasuista. Osuus on kuitenkin kasvamassa nopeasti. Siinä missä muun liikenteen päästöjä on onnistuttu vähentämään verotuksellisella ohjauksella, lentokerosiini on vapaata veroista.
”Liikenteen kasvusta johtuen se kuormittaa valitettavasti kokonaisuutena ilmastoa”, Vauramo toteaa. ”Lentokoneiden tekniikkaa on parannettu siirtymällä laajarunkokoneissa hiilikuituun, joka on iso askel. Samanlaista edistystä on moottoriteknologian puolella. Näin on saavutettu 25–30 prosentin säästöjä polttoaineeseen, mikä tarkoittaa samansuuruisia leikkauksia päästöihin.”
Nyt näillä keinoilla ei ole näköpiirissä vastaavanlaisia parannuksia. Vauramo uskoo, että seuraava askel saavutetaan polttoaineilla.
Koneisiin voisi jo nyt tankata biopolttoaineita – Finnairin kone lensi sellaisella kaksi vuotta sitten YK:n ympäristökokoukseen New Yorkiin. Pullonkauloina ovat kuitenkin saatavuus ja hinta. Raaka-ainetta ja tuotantokapasiteettia tarvitaan lisää.
”Vaikka maailman kaikki saatavissa olevat uusiutuvat polttoaineet käytettäisiin lentämiseen, vain murto-osan lennoista voitaisiin lentää niillä”, Vauramo havainnollistaa.
Biopolttoaineiden kysyntää kasvattavat Euroopan unionin ja Yhdysvaltojen määräykset, joiden mukaan osa tieliikenteen bensiinistä ja dieselistä on korvattava niillä.
”Nyt uusiutuvien polttoaineiden raaka-ainepohjaa on pystytty laajentamaan, ja polttoainetta voidaan valmistaa esimerkiksi kierrättämällä jätteistä. Mutta ei sekään ole tarkoituksenmukaista, että tuotetaan jätettä, jotta siitä voitaisiin tehdä polttoainetta.”
Biopolttoaineita on tulossa markkinoille asteittain lisää. Siitä yhtenä osoituksena Suomessa on vireillä useita jalostamoita, jotka muuttavat jätteitä tai metsäteollisuuden tähteitä biopolttoaineiksi. Kiinalaiset sijoittajat ovat mukana Kemiin suunnitellussa lähes miljardin euron tehtaassa, jonka on määrä valmistaa uusiutuvaa dieseliä ja bensiiniä vuodesta 2019 alkaen.
Päästöjä voitaisiin Vauramon mukaan leikata kuitenkin myös lentoliikenteen paremmalla suunnittelulla – vähentämällä ylimääräistä odottelua ennen laskeutumista tai koneiden rullausta kiitoradoilla. Myös lentoreittejä voisi suoristaa.
”Eurooppa on tällä hetkellä pirstaloitunut, kun maat hinnoittelevat ilmatilaansa eri tavoin”, Vauramo sanoo. Lentoyhtiöt parantelevat tuloksiaan hakemalla mahdollisimman edullisia reittejä.
Myös matkustajat voisivat seurata, kuinka paljon lentokilometriä kohti kuluu polttoainetta ja ottaa sen huomioon reittivalinnoissaan. Vauramo uskoo, että ainakin osa matkustajista alkaa jossain vaiheessa kiinnittää huomiota lentonsa hiilijalanjälkeen.
